長期從事機動車污染控制研究的中國環境科學研究院副研究員胡京南認為，由于缺乏相關研究數據，年報沒有把汽油車排放的顆粒物完全納入統計，因此，柴油車的排放量占比有所放大。但即使如此，柴油車氮氧化物排放占比超60%、顆粒物排放接近90%卻是不爭的事實。

    氮氧化物本身具有毒性，也是酸雨的主要來源之一，而且汽車排放的氮氧化物很容易成為PM2.5和臭氧的前體物，經過復雜的化學變化，其對人體的危害非常大。

    按照國四標準，氮氧化物排放將從國三的5.0克/千瓦時降至3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.10克/千瓦時降至0.02克/千瓦時，也就是氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，其環境效益非常明顯。胡京南說，以此折算，如果能夠全面實施國四新標準，僅氮氧化物的削減量將可達約18萬噸/年。

    在科研人員眼里，國四標準的實施是柴油車污染防治的里程碑，不僅因其污染物排放的大幅下降，更是污染控制技術的飛躍。“從國二到國三，是從機械控制到電子控制，而從國三到國四，不僅要有電控系統，還要裝備后處理技術系統。”胡京南介紹，這一后處理系統，通常被稱為SCR技術，也就是目前電廠脫硝應用最多的選擇性催化還原技術，它的應用，讓柴油發動機減排有了質的飛躍。同時，排放標準升級到國四后，重型柴油車可減少約5%的油耗，動力提高約10%。

    雖然重型柴油車國四標準已于7月1日實施，但國四標準只執行了一半——由于缺乏與排放標準相匹配的燃油，輕型柴油車的國四排放標準實施時間又一次被推遲。在大氣環境質量被公眾嚴重關切的今天，如何更好地推進柴油車排放標準不斷向前，絕對不容懈怠。

    回憶柴油車排放標準升級歷程，胡京南非常感慨。國四標準2005年出臺，為當時計劃2010年實施留出了時間。但面臨2010年實施期限時，不僅車用燃油質量跟不上，國內柴油機生產商技術儲備水平也不夠，要實施國四標準，每臺車的成本要增加4萬—5萬元，這顯然是廠商和消費者都難以接受的。但是，由于標準實施期限帶來的壓力，同時，廠商看到技術升級產生的節油效益，技術轉化加快，相關設備的生產能力迅速成熟。到2012年，要達到國四標準，每臺車的成本增加值降到了1萬元左右。

    可是，技術、市場都準備好的時候，標準又兩次被推遲實施，歸根結底是油品質量卡了殼。由于輕型柴油車的后處理裝置對油品硫含量比較敏感，目前市場上供應的350PPM含硫量的車用三階段柴油不能滿足其需要。

●  結語：

    胡京南表示，不斷加嚴排放標準是大勢所趨，過去，國三到國四階段計劃用3年，實際用了6年，重型柴油車減排錯失整整3年寶貴時間。在目前的情況下，2015年達到國五的排放標準并非不可能。如果社會對大氣污染物控制需求急迫，國六排放標準就應該在2018年前后實施。